区域协调发展推动了“内畅、外联、互通”综合交通网络成型发展，为城市间人员和物资的流动提供了必要条件。城市间日益紧密的经济、文化和商业联系使城际出行需求呈现常态化、多样化的演化趋势，客流规模持续快速增长。在旅客联程运输的发展背景下，综合客运枢纽分工互补、运行协同势在必行，研究城际旅客的全出行过程对于优化综合交通供给具有重要的指导意义，也成为近年来交通行为领域的研究热点。

现有研究中，尚未形成对于城际组合出行行为的统一定义，经综合对比，本文采用相对宽松的概念边界，将其定义为一种对于首端市内接驳方式、城际出行方式以及末端市内接驳方式中2种及以上出行方式的联合选择行为。基于上述定义，本文对其关联概念进行辨析，梳理近年来关于城际组合出行行为建模及应用的前沿成果，为该领域未来的研究工作提供参考。

1 概念辨析 1.1 组合出行与出行链

组合出行是指通过换乘一种或多种交通方式完成的出行。按照研究的空间尺度，现有文献中的组合出行可分为市内组合出行^[1-6]和城际组合出行^[7-10]2类。对于市内组合出行，早期研究多以“小汽车+地铁”的停车换乘(P&R)通勤出行为研究对象^[1-2]，后续该概念被扩展为任意2种市内交通方式的组合，如“自行车+地铁”“步行+公交”“公交+地铁”等^[3-6]；对于城际组合出行，按其研究范围可分为2类：城际交通方式间的组合(如“铁路+飞机”，即空铁联运)^[7-8]以及城际交通方式和市内交通方式的组合(如“铁路+公交”)^[9-10]。

出行链是组合出行的相近概念，通常指出行者从家出发到返回家的全出行过程，包含时间、空间、方式和活动等多维度信息^[11-12]。相较于组合出行，出行链中的交通方式由活动(如工作、就医、购物等)串联而成，交通方式间的衔接并非以换乘作为唯一目的。现有文献中，出行链的研究空间范围通常在城市内^[13-16]，但也有国内学者采用城际出行链(或基于出行链理论的城际出行)的概念^[17-19]，即一种不包含途中活动、仅存在换乘行为的跨城市出行链，本文将上述城际出行链纳入城际组合出行的定义范围。图 1梳理了现有文献中组合出行、出行链等相关概念间的逻辑关系。

1.2 旅客联程运输

旅客联程运输是指通过对旅客不同运输方式的行程进行统筹规划和一体化运输组织，实现旅客便捷高效出行的运输组织模式，简称旅客联运。与需求侧的组合出行概念相对，旅客联运强调供给侧的多方式协同。相较于单一方式独立运营的服务模式，旅客联运涉及多种运输方式的一体化组织与深度融合，需以基础设施的衔接、票务信息的互通、清算系统的建立、运输组织的协同、市场主体的整合等多方面条件为支撑。

我国旅客联运发展具有起步晚、起点高等特点，京津冀、长三角、珠三角等城市群在充分利用现有客运网络的前提下，开展了空铁、空巴、公铁等一系列旅客联运服务模式的探索，旅客联运在城际客运市场中的占比稳步攀升，但距离实现“一站式购票、一票制出行、一体化组织、无缝化衔接、人性化服务”的高水平目标仍有差距。

2 城际出行行为模型

城际出行是指起讫点在不同城市的出行^[20-22]，由于城际出行相对于市内出行具有频率低、目的性强、时间相对灵活等特点，现有研究通常以城际出行方式选择为研究对象，也有部分文献针对城际出行的生成^[22-23]、目的地选择^[22-24]、出发时刻选择^[25]等问题进行研究。此外，由于城际出行方式对应的有效路径通常较少，城际出行的方式选择在很大程度上反映了其路径选择，因而针对城际出行路径选择^{[22, 26]}的研究相对较少。

城际出行方式选择行为的研究对象通常为城际客运通道，例如：国内京津冀、长三角等城市群的内部及对外城际客运通道，美国东北部城市群的Northeast走廊、加拿大的Quebec-Windsor走廊、西班牙的Madrid-Barcelona走廊等。由于城际出行方式选择具有离散特征，现有研究通常采用基于离散选择理论的建模方法。在数据方面，主要通过问卷调查采集目标人群的选择行为样本，调查形式主要包括：SP(stated preference)调查、RP(revealed preference)调查、SP-off-RP调查^[27-29]及其衍生形式^[30]，以及基于Likert量表的态度类调查^[31-32]等。由于研究地区和对象的差异，不同研究所考虑的城际出行方式和解释变量各有侧重，表 1列出了代表性的城际出行方式选择模型。

现有研究中，城际出行的备选方式以高铁、普铁、巴士、小汽车为代表，长距离城际出行问题中常增加飞机为备选项。部分学者讨论了更加精细的方式划分，例如：普通与豪华车型^[38]，小汽车的自驾、合乘^{[35, 41]}和租赁，高速与非高速路径^[26]，全服务航班与廉价航班^[40-41]等。

现有模型所采用的场景属性变量主要包含3类：1) 服务水平类变量。此类变量以出行时间和费用为代表，部分研究在城际出行方式的效用函数中考虑了首、末端接驳方式的影响，主要体现为时间^{[35, 39-44]}、距离^[33]或方式哑元^{[26, 34, 39]}等形式；也有研究在效用函数中以交叉项的形式分析了服务水平变量与出行特征、社会经济属性间的共同作用^{[37, 38, 42]}。2) 出行特征类变量。多数研究区分了不同出行目的下的方式选择机理，常用的建模手段包括引入哑元变量和分样本建模2类，也有研究考虑了出行频率^{[38, 42]}、同行情况和停留时间^[44]等影响因素。3) 心理态度类变量。如：便捷性、舒适性、安全性、可靠性等反映个体对出行方式服务水平整体感知的一般化态度变量，以及小汽车依赖性^[44]、社交与隐私偏好^{[33, 44]}等更具针对性的态度变量。

在模型选择方面，以结构相对简单但可应用性较强的MNL和NL模型为主，也有学者采用ML(mixed logit)和LC-MNL模型捕捉个体的异质性，从而提升模型的解释力和拟合优度。另外，部分文献引入心理态度类变量以分析影响个体行为的潜在因素，如利用SEM、MIMIC模型进行因子分析、内生与外生变量间的路径分析等，也有研究将心理态度类变量以潜变量的形式应用于离散选择模型，形成HCM结构，以剖析非观测因素对选择行为的影响。

3 城际组合出行行为模型

在城际组合出行行为建模的相关研究中，本文按城际与市内方式组合出行、城际方式间组合出行2个类别进行综述。

3.1 城际与市内方式组合出行

城际与市内方式组合出行可视为城际出行的首末端接驳问题，常见的建模思路包括3种：1) 以机场^[45-46]、高铁站^[47-48]等对外客运枢纽处的接驳行为作为独立的研究对象，此类模型不涉及组合出行问题；2) 将接驳方式的某些服务水平变量作为城际方式选择效用的解释变量，即纳入城际出行行为的研究范畴，如表 1中的文[26, 33-35, 39-44]；3) 将城际方式和接驳方式的组合作为联运方式，假设出行者同时决策两阶段的出行方式。针对第3种建模思路，表 2列出了代表性的城际与市内组合方式选择模型。

表 2中的多数研究采用了“A+B”的建模思路，即仅考虑一端的市内接驳过程，或认为两端的市内接驳选择行为机理相同；也有文献采用了“A+B+A”^[17]或“B+A+B”^[18]的建模思路，但由于3个阶段的组合方式数目繁多，故仅选择了主要的或代表性的组合方式作为研究对象。上述研究均将多个阶段的方式选择结果视为一个整体，未对各个阶段决策间的关联性进行具体讨论。

3.2 城际方式间组合出行

城际方式间组合出行通常面向旅客联运服务，国外对于旅客联运的研究可追溯至20世纪末，早期的研究动机是探索铁路和民航间的协作模式^[7-8]，即空铁联运的前身。近年来，国外学者针对不同的旅客联运场景，围绕旅客对服务水平的感知、选择偏好等问题开展了一系列研究。文[54]具有代表性地分析了空铁联运服务中行李托运、延误保险、中转时间和途中餐饮等因素对旅客支付意愿的影响；文[55]调查了旅客对“空铁联运”和“空空联运”的选择意向，指出了票务和行李托运一体化、缩短联程中转时间的重要性；文[56]研究了空、铁、水、陆4类运输方式间的旅客联运问题，总结了旅客对安全、舒适、效率和性价比等因素的价值排序；文[57]构建了包含陆地直达、陆地中转、飞机中转、空铁中转等多种联运方式的行为模型；文[58]提出通过健全城际巴士线网提升与高铁的连通性，从而提高公铁联运在综合交通网络中的分担率。

国外相关研究通常集中在欧洲地区(如法国、西班牙、葡萄牙和希腊)以及日本。在空间地理特征方面，上述国家海岸线长且曲折，岛屿、海湾、峡湾分布较多，城市的人口规模普遍偏小，中、小型城市组团较多，加之地区内城市分工、协同等因素影响，城际出行成为居民日常出行的重要组成部分。在交通供给特征方面，欧洲地区的境内与跨境客运网络发达，如：Rail Europe、EuroStar等城际铁路服务商，以FlixBus为代表的城际巴士服务商，EasyJet、Ryanair、Vueling等廉价航空服务商。多层次、高衔接度、服务水平差异化的综合交通网络为居民提供了丰富的城际出行选择，也使居民对城际组合出行的接受度和熟悉度较高。

相比之下，国内旅客对于联运产品的认知度低、实际出行体验少。针对这一现状，国内学者也对城际方式间组合出行问题进行了一系列探索。文[59]以武汉周边城市的城际旅客为调查对象，分析其前往省会城市、中转抵达目的地的组合出行过程，构建了包含空巴联运和巴铁联运的MNL模型；文[60]针对京广通道沿线不同距离的城际出行场景，构建了包含高铁直达、飞机直达和空铁联运的MNL模型；文[61]面向长三角的城际出行者，基于HCM分析了态度变量对于空铁联运选择偏好的潜在影响；文[62]基于正定机场的空铁联运历史数据构建了偏最小二乘模型，基于SP数据构建了BL模型，指出了机场的航班连通度、联程中转时间、票价和延误等因素对空铁联运分担率的重要影响；文[63]基于MNL和MMNL模型分析了中长距离城际出行旅客对于高铁直达、飞机直达、空铁联运、飞机换乘的选择偏好；文[32]调查了旅客对空铁联运服务的满意度，采用基于偏最小二乘的SEM模型对感知服务质量、感知价值、旅客期望、忠诚度等内生和外生潜变量进行了路径分析，揭示了旅客选择空铁联运的决策机理。

综上，国外学者主要面向相对成熟的旅客联运系统进行研究，重点关注改善联程中转服务、提升联运客流分担率等问题；国内学者通常立足于民众对旅客联运这一新兴服务模式熟悉度低的现状，侧重调查个体对于旅客联运服务的接受意愿和选择偏好，探究促进旅客联运推广的服务水平提升策略。

4 多方式运力协同优化

对于交通供给侧而言，掌握需求侧个体的行为特征有助于准确估计需求量，支撑不同运输方式间运力资源的协同配置，提升整个交通系统的运输效率，为旅客提供无缝换乘的城际组合出行体验。现有文献中，与城际组合出行行为相关的应用研究主要分为2类：面向中长期运力配置的规划设计类问题和面向短期运力调度的运营管理类问题。

针对规划设计层面的运力协同问题，综合客运通道的运力结构优化^[64-65]和空铁联运网络的设计优化^[66-68]受到了广泛关注。前者通过调整交通供给引导合理的出行结构，降低整个交通系统的总体出行成本，进而提高通道的运输效率；后者通过优化航线布局配合高铁线网的运力分布，寻找最优的中转枢纽城市，进而确定高效衔接的空铁联运网络。

针对运营管理层面的运力协同问题，按研究面向的组合出行类型可分为2类：1) 城际方式间的运力协同优化。该类研究主要以提升高铁和飞机时刻表的协同性、改善空铁联运服务水平为目标。文[69]提出了考虑空铁联运市场需求的机场时刻资源配置优化模型，文[70-71]提出了面向空铁联运服务的高铁时刻表优化模型。2) 城际与市内方式的运力协同优化。此类研究较为关注综合客运枢纽内的多种市内交通方式的运力协同，通常以城际到达客流为需求导向，通过优化不同市内交通方式的运力分配，实现对城际到达客流的高效疏运。例如：文[72]通过分析枢纽系统的运行成本和乘客的时间成本，建立以运能匹配度为约束条件的多目标优化模型，提出使城市轨道交通和公交高效接驳到达客流的运力优化方案；文[73]面向联程客流在枢纽间的中转过程，提出了考虑弹性需求的城市轨道交通和公交的运行计划协同优化方法，有效地缩短了联程客流的中转时间。此外，也有学者针对定制化的枢纽接驳服务进行了运行计划优化方面的研究^[74-76]。

总体上，国内学者比国外学者更关注多方式运力的协同优化问题。这主要与欧美等发达国家综合交通网络发展历史久、交通系统供需关系相对平衡有关，由于人口和产业布局相对成熟，城际出行需求增长趋于平缓，所以不具备推进各种运输方式深度融合的迫切需求与潜在动机。相比之下，随着我国经济发展进入新常态，运输服务发展的重心也从总量增长转移到质量提升，这要求充分挖掘各种运输资源的合力，通过改进传统的运输组织策略实现集约化发展，也使城际组合出行及其带来的跨方式运输组织问题具有重要的研究价值和现实意义。

5 总结与展望

综如上述，从以下几方面对现有研究的不足进行总结，并对未来的研究方向进行展望。

1) 对于影响城际组合出行选择偏好的关键要素认知不充分。现有研究对于城际组合出行行为的解释变量挖掘不充分，欠缺对于关键影响要素叠加效应的综合分析。在服务水平方面，对城际组合出行中首、末端接驳时间、城际与市内方式换乘时间、城际方式间联程中转时间、车内时间以及候车等待时间等时间要素考虑不全面，较少考虑不同时间要素的价值感知差异；此外，现有研究往往忽略了单一出行方式的服务水平差异(如：高铁坐席选择带来的舒适度差异、不同机场航班的价格与准点率差异等)；在出行特征方面，出行目的、同行情况、出行频率、行李携带等因素会同时作用于个体行为，目前对于上述各类出行特征变量的综合考虑不足，难以真实反映个体的出行决策场景；在心理态度方面，现有包含潜变量的模型主要关注舒适性、便捷性、安全性等一般化态度变量，对于非观测因素的解释力有限，未能结合城际组合出行行为的特异性提出更具针对性的解释变量，有必要面向组合出行全过程剖析影响个体选择偏好的关键态度因素，进一步提升对城际组合出行行为的解释力。

2) 对于城际组合出行中各阶段选择机理及决策关联解析不透彻。现有研究对于3个阶段组合方式选择机理的解析尚不充分，多数研究仅在城际方式选择的效用函数中加入首末端接驳的服务水平变量，既未考虑首末端接驳方式的服务水平差异，也未对3个阶段的决策关联性进行论证。本质上，城际组合出行行为是一类多重选择问题，该类问题中至少存在序列型决策和同步型决策2种基本决策关联假设^[77]，甚至涉及更复杂的决策过程，而现有研究对该问题的考虑较少，对于不同阶段决策的相互影响机制、关键影响因素的跨阶段作用原理解析尚不透彻，未形成涵盖城际组合出行全过程的一体化建模思路。

3) 缺乏面向旅客联运服务模式的多方式运力协同优化方法。针对城际方式间的运力协同问题，现有研究受到城际方式间运输组织差异大、跨方式协同难度大等现实因素制约，对于旅客联运服务模式下城际方式间运力协同优化的探索较少；针对城际与市内方式的运力协同问题，现有研究主要以铁路枢纽内的市内接驳方式为研究对象，通过构建数学模型优化地铁、公交、接驳巴士等市内交通方式的时刻表衔接，但对于城际到达客流的构成差异考虑较少，未能充分体现上游城际方式选择对于下游接驳方式选择偏好的影响，也较少关注个体出行特征对中转时间敏感性的影响。此外，现有研究普遍使用已知且固定的出行需求，较少考虑交通供给侧变动对于出行需求的影响，因而存在对出行需求变化把握不准确的缺点，在一定程度上影响了优化方法的应用效果。因而有必要进一步探究基于行为模型的需求响应机制，研究以城际方式间高效衔接为主导、市内接驳方式配合城际方式的运力协同优化方法，为旅客提供无缝换乘的城际组合出行体验。