送审稿

专家1

1, “综上所述，已有针对定制公交接驳服务的[1]运营优化服务中，通常只考虑定制公交单一服务，针对定制公交和其他交通模式（例如出租车）共同对枢纽进行接驳的研究较少。” 为什么大多数关于定制公交的研究采用单一服务模式，而较少考虑与其他交通方式进行结合？本文所考虑的与出租车相结合的复合模式在现实中是否真实存在且具备发展前景？
2, “考虑到复合模式和出租车的服务水平相近”，何以见得就相近，有何依据支撑？恐怕是直接乘坐出租车的服务水平更高一些。考虑到枢纽出来的乘客普遍会携带大型行李箱，乘坐公交和在公交与出租车之间换乘并不方便，而直接乘坐出租车则要方便得多。
3，“另一方面可以选择在枢纽直接乘坐出租车，但是需要在出租上上车点排队。”这个要分情况，也不一定就会排队，尤其是夜间，人少车多，往往不需要排队。
4，“假设枢纽和站点处均有充足的出租车可以服务”，现实中很少见出租车在公交站点候车等待乘客，一般是在城市范围内巡游。枢纽站点倒是有。
5，决策变量中的三个0-1决策变量需要明确什么时候取0，什么时候取1。
6，图1中采用出租车作为定制公交线路的最后一公里接驳，这种假设在现实当中是否可行？一般而言，出租车有个起步价。如果仅仅是因为一公里左右的出行，就需要支付一个数元甚至十几元（深夜一般会涨价）的起步价，应该很多定制公交乘客不会选择，他们可能更宁愿选择步行完成最后这一公里出行。
7，“定制公交线路k的候车时间”，这里应该指的是乘客的候车时间？
8, “作用是防止线路产生环路。”为什么线路不可以是环路？
9, “乘客在枢纽的出租车平均等待时间”，这里要顺一下，不是很通顺。
10, 公式19指代了多个公式，建议分开对每一个式子进行单独编号。
11, “式(22)和式(23)分别计算了复合模式和出租车两种服务模式的效用，受到出行费用，行程时间，等待时间的影响。” 除了出行费用、行程时间、等待时间，出行的便捷性和舒适性也是非常重要的因素，甚至是起决定性作用的因素。考虑枢纽乘客一般携带大型行李箱、且是深夜出行，人已经非常疲惫了，对出行舒适性和便捷性要求会更高。
12, “该问题为混合整数线性优化问题”，式(25)-式(27)不是非线性的吗？尚未进行线性化处理，P2应该还不是线性优化问题吧。
13, 算法迭代停止的条件需给出。
14，“由于数据量有限，用全天从枢纽出发的出租车数据近似研究时段内的需求，共计706个订单”，是否意味着本身深夜的出行乘客就不多？

专家2

高铁枢纽的接驳服务是需求响应公交出行的一类主要形式，具有较好的研究意义和实践价值。论文以最小化定制公交运营成本，出租车运营成本和用户出行时间成本的加权综合成本最小化为目标，优化定制公交的线路和发车频率。
1交通枢纽采用定制公交和出租车接力接驳的模式在实践中已经存在多年，作者并没有说明本文提出的复合模式与现有模式的差异。
2 论文的文献综述仅浅显的罗列了一些相关研究，建议聚焦交通枢纽接驳需求和接驳公交相关的研究成果，深入挖掘尚未解决的问题以及本研究关注的问题，删掉部分关联不紧密的文献。
3 案例研究选择的22个站点的理由和来源需要解释清楚，为什么跟栅格的中心点（作者给出的需求目的地）不匹配？作者采用的实际706个订单应该都有明确的终点位置，为什么需要划分4×4km的栅格？如果一定需要划分栅格，建议划分为1×1km的栅格。
4 论文在选择车辆座位数时考虑了运营总成本，实际上选择车型应该考虑需求密度分布，高密度分布的线路选择座位数较多的车型，建议作者深化分析，给出不同车型选择的需求密度的边界值。
5 作者采用的实际706个订单数据太少，表明实际需求不足以支撑需求响应公交出行。表3应该给出每条线路的实际距离、需求人数，各线路运营里程差异较大，为什么不采用不同的定价？线路3（0-5-4）存在明显的过度绕行，不合理。
6 关于模型，公交车的运营成本似乎只考虑了单程，未考虑返程，如果是夜晚的接驳，返程基本没有需求。另外，表2的参数设置存在较明显的不合理，例如行驶时间的参数和等待时间的参数完全一致。
7 公式（5）的结果可能不是整数，如何变化为合理的整数？
8 公式（28）函数的具体形式需要解释清楚，并说明合理性。
9 建议把所有的假设全部明确说明，例如，各线路的车辆数应该是假设没有限制。