针对永磁电机转矩分析及优化, 很多学者采用不同方法进行了研究, Sun等
[8]优化了永磁同步电机的结构、气隙长度和定子铁芯几何形状, 优化后的永磁同步电机转矩脉动减小了24%。Zhou等
[9]提出了一种考虑电动汽车行驶工况的多目标优化方法, 通过多目标遗传算法对电动汽车永磁电机的转矩脉动、输出转矩进行优化。优化后的电机在重载、频繁启停爬坡工况下, 转矩脉动降低了33.5%, 输出转矩提高了7.84%; 在高速巡航下, 输出转矩提高了3.6%。Shi等
[10]通过有限元分析, 研究了不同倾斜角下永磁同步电机的齿槽转矩和动态特性, 通过优化函数得到了最优倾斜角度。Bingi等
[11]提出了一种基于神经网络的永磁同步电机转矩预测模型, 结果表明模型的预测值与实际值误差较小, 该方法在不增加传感器的情况下, 能对电机的转矩进行预测。Güemes等
[12]分析了不同的20极三相永磁同步电机槽数对电机转矩的影响, 分析结果表明, 分数槽绕组电机具有较低的齿槽转矩和转矩脉动, 但平均转矩降低。王洪涛
[13]在Ansoft Maxwell仿真环境下, 建立了内嵌式W形和U形结构永磁同步电机的二维和三维模型, 计算了2种永磁同步电机分别在空载和负载两种运行状态下的反电动势、定子电流、转速和电磁转矩。结果表明, 空载时W形比U形永磁同步电机的起动速度快、起动电流小、起动转矩平稳; 负载时W形比U形永磁同步电机的定子电流有效值略大, 但转速恢复的时间短, 电磁转矩波动小。Ebrahimi等
[14]提出了一种新型的永磁电机结构, 通过推导该结构齿槽转矩的解析模型以及进行有限元分析, 确定了转子极弧系数的最佳值, 结果表明新结构在齿槽转矩、平均电磁转矩、转矩脉动、转矩密度和峰值转矩输出等方面都有明显改善。Yan等
[15]将永磁电机磁极边缘效应转化为各极段产生的齿槽转矩的幅值和相位偏移, 以齿槽转矩为优化目标, 通过对优化问题的定量求解, 得到了各分段的最佳磁极长度参数, 结果表明优化后的齿槽转矩变小。于仲安等
[16]以齿槽转矩和输出平均转矩为优化目标, 提出了一种新型非对称永磁同步电机结构并对其进行了优化设计, 优化后降低了电机的转矩波动, 同时验证了优化方法的有效性。周大伟等
[17]借助Ansys Maxwell模块对高速永磁同步电机参数化建模, 运用遗传算法对电机进行全局多目标优化。结果表明, 电机转矩脉动从6.21%降低至2.96%; 电机齿槽转矩从0.341 N·m降低至0.052 N·m, 降低近85%。卢东斌等
[18]提出了相同转速转矩下的多永磁同步电机系统效率模型, 并进行了仿真和试验验证; 结果表明, 平均分配永磁无刷轮毂电机转矩可使整车效率最优。张猛等
[19]提出了一种基于区域电压矢量表的永磁同步电机直接转矩预测控制方法, 根据电机模型, 得到了在每个区域内电压矢量的预测控制角, 实现转矩和磁链的预测控制; 实验结果表明, 该方法的稳态转矩和磁链脉动比传统直接转矩控制的小, 同时还保持了传统直接转矩控制进行Bang-Bang控制鲁棒性好和转矩响应快的优点。上述方法为永磁电机转矩分析及优化提供了方向, 多位学者通过结构优化、有限元分析等方法, 有效提高了电机的输出转矩和效率。但这些优化方法大多只关注于提升电机的整体性能参数, 而对转子扭矩的优化较少。